Пекинское метро

[ymblanter]

Обещанный обобщающий пост о пекинском метро (май 2010)

В апреле-мае я провёл месяц в Пекине. Там у меня нашлось достаточно времени, чтобы проехать по всем девяти линиям Пекинского метрополитена и сфотографировать все станции. Это, к слову, четвёртый метрополитен (после Московского, Новосибирского и Казанского), где я был на всех станциях, даже в Роттердаме пока не сподобился.



Фотографии станций метро (в куче со всем другим) лежат в старых моих постах:

Часть 1
Часть 2
Часть 3
Часть 4
Часть 5
Часть 6
Часть 7
Часть 8
Часть 9
Часть 10

Кроме того, все фотографии станций (но не подвижного состава) я выложил под свободной лицензией (возможно любое использование вплоть до коммерческого, со ссылкой на автора) сюда
(там не все фотографии мои, но пока большинство).

Во-первых, когда я решил, что сфотографирую все 147 станций (насколько я понимаю, по большинству из них я оказался первым в мире человеком, выложившим фотографии в интернет), я совершенно не представлял, какая это безумная работа. Днём снимать проще, но, во-первых, я работал, а выходные на это было жалко, во-вторых, очень много народу. Вечером народу меньше. Зато вечером больше интервалы. Они составляют в лучшем случае минут пять, иногда больше. Вылезти на станции, сфотографировать и потом уехать на том же поезде невозможно. Скажем, сфотографировать ветку из 10 станций занимает полдня, при этом большую часть времени просто ждёшь поезда. Не говоря уже о том, что вечером часам к 11 всё закрывается, а надо ещё домой успеть попасть. А открытые станции вечером снимать плохо — приходилось уходить с работы и ехать днём. Сначала я пытался совмещать фотографирование станций с осмотром пекинских достопримечательностей, к которым всё равно ездил на метро, но достопримечательности быстро кончились, а станции в большом количестве оставались, так что в результате у меня съёмка заняла девять (неполных) дней.

Я боялся, что будут проблемы с разрешением на съёмку, но останавливали меня всего один раз (кажется, на станции Сисы), где я до того я уже всё равно снял, что мне было надо, и попросили не снимать. Ещё пару раз девушки, отвечающие за безопасность, увидев у меня фотоаппарат, начинали идти в моём направлении. Тогда я сразу же фотоаппарат закрывал, и они теряли ко мне интерес. Больше инцидентов не было.

Теперь про сеть. Как я уже упоминал, в Пекинском метро девять линий. Можно было бы наивно подумать, что они пронумерованы с первой по восьмую. Ан нет. У шести из них есть номера — 1, 2, 4, 5, 8, 10, 13. (По какой-то непонятной причине ни один из них не делится на три, впрочем, это скоро исправят). Ещё две не имеют номера, а имеют название — Батунская линия и линия а аэропорт. Система совсем новая. Первой линией метро в Пекине, открытой в 1969 году, был западный участок нынешней 1-й линии. На ней же, ещё западнее, есть три закрытые для публики станции, на которых я, разумеется, не был, и в каком они состоянии, не знаю. Ещё в 2002 году назад вся сеть пекинского метро ограничивалась 1-й и 2-й линиями. Потом была открыта 13-я (огромное полукольцо на севере города, за неё долгое время взимали отдельную плату, и на пересадочной станции Дунчжимэнь даже ещё не демонтировали турникеты), в 2003 году — Батунская, а потом к Олимпиаде началось масштабное строительство. К открытию Олимпиады, 19 июля 2008 года, в один день запустили сразу три линии, 10-ю, 8-ю (примыкающую к 10-й) и линию в аэропорт. Последней пока, в сентябре 2009 года, открыли 4-ю линию, всю в один день. Планируются в скором времени новые открытия станций, так, на станции Гоцзя Тушугуань 4-й линии строится (и уже отмечена на схемах в вагонах) пересадка на 9-ю линию, которая должна открыться в 2012 году. Уже в 2010 году обещают продление 4-й линии и пуск трёх новых линий. Длина сети сейчас составляет 228 км, восьмой показатель в мире, к 2015 году планируется расширение до 561 км. Для сравнения, в Москве длина линий 301 км, шестой показатель в мире. Самый большой в настоящее время метрополитен мира — шанхайский — имеет суммарную длину линий 420 км. Впрочем, планируется и его расширение. Шанхайский к тому же много моложе, первая линия открылась в 1995 году.


Информационное табло со схемой линий

Система пока довольно необычной конфигурации, с одним кольцом в центре, проходящей вдоль снесённой коммунистами городской стены — линией 2 (отсюда на ней такое количество станций, заканчивающихся на -мэнь — это просто означает "ворота"), полукольцом, не заходящим в центр — линией 10 (с аппендиксом в виде линии 8, ведущей в олимпийский парк), петлёй через северные пригороды — линией 13, а также несколькими радиусами, через центр проходящими. В перспективе там планируется какая-то монструозная система с несколькими кольцами. Сейчас где-то треть системы проведена по поверхности: вся Батунская линия, вся линия 13, кроме станции Дунчжимэнь, север линии 5, а также большая часть линии в аэропорт с двумя станциями на терминалах. Кроме того, конечная северная станция линии 4 тоже на поверхности.

В чисто архитектурном отношении, метро мне показалось не особенно интересным. Самый старый участок — слишком мрачный, бетонные бункера какие-то, особенно три самые западные станции.


Пингоюань

На линии 2 дизайн в стиле городских дворцов культуры.


Дунсышитяо

В лучшем случае как-то так:


Чаоянмэнь

Новые станции в основном стандартизированы. Например, на последней, 4-й, линии они практически все одинаковы, отличаются лишь цветом отделки и некоторыми деталями. Островная платформа, один или два ряда колонн, с двух торцов тупик и лифты (в одном из торцов туалет), в середине два выхода с лестницами и эскалаторами. Так:


Бэйцзин Дасюэ Дунмэнь

Кстати, на всех новых линиях (4, 5, 8, 10, аэропорт) пути отделены от платформы стеклом, а двери открываются по прибытии поезда — аналог горизонтальных лифтов. На старых линиях этого нет.

Интересных станций мало. Мне по оформлению понравились станции 8-й линии,


Сэньлиньгунъюань Наньмэнь

станция Юнхегун 5-й линии, где пути находятся на разных уровнях,


Юнхегун (линия 5)

и несколько наземных станций.


Лунцзэ

Из ещё необычных вещей отмечу нетривиальное путевое развитие на нескольких станциях 13-й линии, где бывает по три пути (примерно как на Полежаевской), а также построенный на станции Дунсышитяо переход на несуществующую станцию. Переход, естественно, закрыт, но видно, что внизу сделан задел в перпендикулярном направлении, никаких рельсов нет, судя по стилю — тоже 1970-е годы. Что за проект — не знаю.


Дунсышитяо

Как полагается, имеется некоторое количество пересадок. Пересадки везде устроены так, что встречные потоки никогда не оказываются в одном коридоре. Даже если это очень неудобно — например, пересадочная станция Цзяньгомэнь (с 1-й на 2-ю линию) была построена так, что переход оптимален: одна станция прямо под другой, повёрнута на 90 градусов, переход в центре зала и состоит из двух лестниц, как в Москве с Каховской на Севастопольскую. Однако так идёт поток только в одну сторону. Поток в другую сторону загоняют в торец, отправляют по каким-то длинным коридорам, и занимает это чуть ли не пять минут.

Подвижной состав я так и не понял, чей. Бывают старые составы (кажется, только на линиях 1 и 2), бывают новые (на всех линиях). Составы раскрашены с использованием цвета линии (серые с полосой соответствующего цвета — например, синего на 2-й или жёлтого на 13-й). Внутри можно спокойно идти из вагона в вагон по всему поезду. Забиваются в час пик как следует.


Новый состав, линия 1


Новый состав, линия 5


Новый состав, линия 5, вагон изнутри


Старый состав, линия 1, вагон изнутри


Старый состав, Батунская линия

Вся важная информация дублируется по-английски. Вот пример указателя (на одной из станций линии 1)


Указатель

Наконец, просто несколько наблюдений.

• Билет стоит фиксированную сумму — два юаня, то есть около 20 евроцентов. Билет можно купить в кассе, но если есть монеты, то гораздо проще его купить в автомате — там нет очереди, не видел ни на одной станции. При покупке билета нужно выбрать станцию назначения, хотя цена одинакова. По-видимому, это осталось запрограммировано с тех времён, когда на линии 13 ещё действовал особый тариф. При этом то, до какой станции взят билет, не имеет никакого значения — можно выйти в любое время на любой станции. На линию в аэропорт действует особый тариф, 25 юаней, не включающий остальную сеть. Билет надо пропускать через турникет на входе, а на выходе турникет его забирает.
• При входе на любые станции просвечивают багаж. У меня всегда просвечивали городской рюкзак. Что ищут, не знаю.
• Довольно много станций с боковыми платформами, в том числе почти все конечные. То есть формально нельзя приехать и уехать обратно с тем же билетом. Реально лишь на одной станции мне пришлось покупать второй билет — на южной конечной 5-й линии. Напомню, что в Москве таким свойством тоже обладает лишь одна станция — Выхино.
• На каждой станции в любой момент времени есть как минимум один дежурный, иногда больше. В час пик приходит большое количество людей, встают около каждого вагона. Как я понимаю, они имеют статус примерно народных дружинников, то есть работа неоплачиваемая, но такая, что уклониться невозможно.
• На станциях очень мало мест, где можно сесть, на большинстве таких нет вовсе.
• Хотя на большинстве (или на всех, я не уверен) станциях есть лифты, эскалаторов довольно мало. На старых линиях их вообще не строили.

В общем, довольно интересно, как это всё будет развиваться дальше, и войдёт ли в первую пятёрку в мире по длине линий. А также станет ли эта первая пятёрка полностью китайской.

Фотографии кликабельные.

Comments

[ymblanter.livejournal.com]

Так и в Пекине боковые, это я думал не о том. Спасибо, сейчас исправлю.